35ºEl Convenio MARPOL 73/78

ÍNDICE:

1-¿Qué es el Convenio MARPOL?

2-Historia de su Nacimiento 

3-Estructura del Convenio MARPOL 73/78

3.1-Protocolos

3.2-Anexos

3.2.1- Anexo I: Reglas para Prevenir la Contaminación por Hidrocarburos.

3.2.2-Anexo II: Reglas para Prevenir la Contaminación por Sustancias Nocivas Líquidas Transportadas a Granel.

3.2.3-Anexo III: Reglas para Prevenir la Contaminación por Sustancias Perjudiciales Transportadas por Mar en Bultos.

3.2.4-Anexo IV: Reglas para Prevenir la Contaminación por las Aguas Sucias de los Buques.

3.2.5-Anexo V: Reglas para Prevenir la Contaminación  por las Basuras de los Buques.  

3.2.6-Anexo VI: Reglas para Prevenir la Contaminación Atmosférica Ocasionada por los Buques.

4- Código técnico relativo al control de las emisiones de óxidos de nitrógeno de los motores diesel marinos

4.-1-Estructura

4.2-Generalidades

4.3-Definiciones importantes

4.4-Reconocimientos

4.5-Aplicación

4.6-Óxidos de Nitrógeno (NOx)

4.7-Tier I,Tier II y Tier III

4.8-Óxidos de Azufre (SOx)

4.9-Mirada al Caso Práctico

 5-Interpretación de los Conceptos más Importantes

5.1-Zonas Especiales

5.2-Reconocimientos e Inspecciones

5.3-Plan de Emergencia en Caso de Contaminación por Hidrocarburos (SOPEP) o por sustancias nocivas líquidas.

5.4-Disposiciones Relativas en cuanto a la Descarga de Basuras

5.5-Conexión Universal a Tierra

5.6-Ejemplo de Instalaciones Portuarias para “Servicio MARPOL” 

 

6-Bibliografía



 

1-¿Qué es el Convenio MARPOL?

El convenio MARPOL 73/78 es un texto donde se recogen diversas normas aplicables a los desechos generados por los buques como consecuencia de su actividad.Logo MARPOL

2-Historia de su nacimiento 

A pesar de que el primer borrador del convenio MARPOL es del año 1973, los acontecimientos precursores que motivaron su nacimiento comenzaron a gestarse a principios del siglo XX, cuando la industrialización y la aparición del automóvil aumentaron de forma considerable la demanda de hidrocarburos y el tráfico marítimo mundial. Otros acontecimientos importantes que impulsaron el índice de construcción de buques fueron  las guerras mundiales que incrementaron la construcción de buques de guerra y buques tanque además de su tamaño que alcanzaban las 16.400 toneladas de peso muerto (Buque de guerra T2).

En los años 50 toma fuerza la necesidad de satisfacer la demanda energética por lo que se dispara la explotación masiva de los campos de petróleo de Oriente medio y los países del Golfo Pérsico. Estos acontecimientos influyen directamente en el tamaño y cantidad de los buques tanque, llegándose a buques de 100.000 toneladas de peso muerto a finales de esa década.
Es importante señalar que en el año 1956 en consecuencia por la denominada “Guerra de los 7 días” entre Egipto e Israel el paso del “Canal de Suez” permaneció cerrado por lo que la ruta de unión entre Europa y Asia debía realizarse bordeando el cabo de Buena Esperanza, esto prolongaba de 15 días por la ruta del Canal de Suez a 30 días por el “Cuerno de África” por lo que los armadores se vieron obligados a construir buques mayores para rentabilizar los viajes. Estos pasaron de 200.000 Toneladas en 1960 a 500.000 pocos años después.

Todos estos acontecimientos constituían un serio peligro de contaminación marina por lo que la comunidad internacional decidió constituir un convenio para prevenir este riesgo.
En 1954 se convocó en Reino Unido una Conferencia Diplomática que aprobó un Convenio denominado “Convenio OILPOL 1954” que entró en vigor en 1958.oilpol

El convenio OILPOL reconocía que el mayor peligro de contaminación marina por hidrocarburos procedía de las operaciones rutinarias de los buques, tales como; El achique de sentinas. y la limpieza de tanques de carga con agua de mar. Por este motivo se decidió establecer la prohibición de descarga de las mezclas de hidrocarburos y aguas a menos de una determinada distancia de costa, así como en las denominadas “Zonas Especiales” donde la sensibilidad del ecosistema recomienda unas medidas anti-contaminación más estrictas. En 1962, mediante una enmienda al Convenio, se ampliaron los límites de estas zonas. Estas zonas se tratarán con más detenimiento en los siguientes puntos.

La Conferencia Diplomática asignó determinadas funciones a la “Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI)”, predecesora de la actual “Organización Marítima Internacional (OMI)” para cuando el Convenio Constitutivo de dicha Organización entrara en vigor, hecho que ocurrió en 1958, meses antes de la entrada en vigor del OILPOL.  Logo IMO

A pesar de las medidas adoptadas en el Convenio OILPOL, estas se vieron insuficientes cuando en 1967 tuvo lugar un importante accidente marítimo, la varada del petrolero “Torrey Canyon” cuando navegaba por el “Canal de la Mancha”  supuso un hito transcendental en la mentalidad de la protección del medio marino contra la contaminación. El derrame de 120.000 toneladas de petróleo crudo al mar constituyó la mayor catástrofe ecológica conocida hasta el momento.torrey Canyon

La primera consecuencia derivada de este accidente fue la convocatoria por la OMI de un periodo extraordinario de sesiones del Consejo para desarrollar un plan de acción sobre los aspectos jurídicos y técnicos del suceso que posteriormente se reflejarían en diversas enmiendas al Convenio OILPOL.

La siguientes consecuencias fueron la sensibilización de la Comunidad Internacional sobre la  gran cantidad de buques potencialmente contaminantes (buques petroleros y buques de transporte de cargas tóxicas o peligrosas), esto impulsó la idea de revisar en profundidad el Convenio OILPOL que se mostraba insuficiente aun después de haber sido modificado con el añadido de numerosas enmiendas.

En 1969 la Asamblea de la OMI adopta la decisión de convocar una conferencia internacional para comenzar la elaboración de un nuevo convenio, que incorporando las reglas del OILPOL 1954 tiviera un ámbito de aplicación mayor. Los trabajos preparatorios se iniciaron en 1970 y la Conferencia Diplomática adopta el “Convenio MARPOL 73” celebrado entre los meses de Octubre y Noviembre de 1973.

Este Convenio ya presentaba una estructura similar al actual con 1 Protocolo y 5 Anexos técnicos referentes a hidrocarburos, productos químicos, mercancías contaminantes transportadas en contenedores, aguas sucias y basuras.

Los estados que ratificaran este Convenio estaban obligados a adoptar y cumplir el Protocolo y los 2 Primeros Anexos; es decir el de hidrocarburos y el de productos químicos. Los demás Anexos se podían adoptar de forma separada y voluntaria.

El procedimiento de entrada en vigor a escala internacional requería la ratificación de al menos 15 estados cuyas flotas mercantes combinadas supongan al menos el 50% del tonelaje mundial. Esta condición dificultó una rápida entrada en vigor ya que hasta 1976 solo se habían recibido 3 ratificaciones (Jordania Kenya y Túnez) que representaban menos del 1% del tonelaje mundial. 

En los años 1976 y 1977 se produjeron numerosos accidentes en petroleros, esto dio origen a una nueva conferencia internacional sobre seguridad de buques tanque y prevención de la contaminación, que dió origen al Protocolo de 1978  del Convenio. Como el Convenio MARPOL 73 aun no había entrado en vigor, el Protocolo 78 se incorporó al del 73, pasando entonces a denominarse “MARPOL 73/78”.marpol-edicion-consolidada-2011

Documento  MARPOL 73-78(previo a 1997)

El convenio MARPOL 73/78 entró en vigor el 2 de Octubre de 1983 para ambos Protocolos y los Anexos obligatorios I  y II.

En 1997 se adoptó el Anexo VI sobre la prevención de la contaminación atmosférica.

 

 


 

3-Estructura del Convenio MARPOL 73/78

La estructura del actual Convenio MARPOL 73/78 (2016) consta de 2 Protocolos  y 6 Anexos técnicos que regulan las condiciones de evacuación al medio ambiente de distintos tipos de materias contaminantes, equipos de control,prevención, etc.

Es importante destacar que el Convenio MARPOL es un documento “vivo” es decir, está sujeto a añadidos para mantener la evolución y evitar que este se quede obsoleto.

3.1-Protocolos

El Convenio MARPOL contiene 2 Protocolos, ambos constituyen las normas básicas que rigen el Convenio y establecen las principales obligaciones y derechos de los países que hayan ratificado dicho Convenio.

3.1.1-Protocolo de 1973:

Está constituido por 20 artículos que tratan los siguientes temas

  • Obligaciones Generales en Virtud del Convenio (Art. 1): En este tema las partes se comprometen a cumplir el Convenio (Protocolos y Anexos I y II obligatoriamente ) y Anexos confirmantes.
  • Definiciones (Art. 2): Como en todos los Convenios de ámbito marítimo, se definen ciertas expresiones y conceptos que han de ser usados a lo largo del documento. Por ejemplo: Sustancia perjudicial, descarga,buque…
  • Ámbito de Aplicación (Art. 3): En este tema se explican que las normas estipuladas dentro del documento solo son aplicables a buques que enarbolen el pabellón de uno de los países firmantes o aquellos buques que a pesar de enarbolar un pabellón de un país no firmante opere bajo autoridad de un país firmante.
    En este punto se hace una mención a la excepción en cuanto a buques de guerra aunque se aconseja su seguimiento.
  • Transgresiones (Art. 4): Existen 2 vías para sancionar cualquier transgresión del Convenio:
    • Aplicar un procedimiento contra el buque transgresor de acuerdo con la legislación de dicho Estado.
    • Facilitar a la administración del pabellón del buque las pruebas necesarias para que este actúe con su ordenamiento jurídico.
  • Certificados y Reglas Especiales sobre Inspecciones del Buque (Art. 5): En esta parte se dan las normas generales para la expedición de Certificados por una de las Partes en el Convenio y así como los derechos de inspección que asisten los Estados firmantes. Dentro de este artículo se presentan las siguientes cuestiones fundamentales:
    • Los Certificados expedidos por un Estado Parte en el Convenio, han de ser aceptadas como válidas por cualquier otra Parte del mismo.
    • Todo buque de un Estado Parte ha de someterse a las inspecciones que otro Estado determine, mientras este, se encuentre bajo su jurisdicción.
  • Detención de Transgresiones del Convenio y Cumplimiento del Mismo (Art. 6): En este texto se establecen normas generales sobre la investigación de las transgresiones y la colaboración entre las Partes para facilitar la información pertinente para culminar la investigación.
  • Demoras Innecesarias a los Buques (Art. 7): Se establece el compromiso entre las Partes de no causar demoras innecesarias a los buques con motivo de inspecciones o investigaciones de transgresiones.
  • Cuestiones Generales (Art. 8 hasta el Art. 20): A lo lardo de estos artículos se establecen una serie de cuestiones relacionadas con el cumplimiento del Convenio y que responden al siguiente titulado.

3.1.1-Protocolo de 1978:

El protocolo de 1978 amplía las normas del Protocolo anterior mediante 9 artículos;

  • I- Obligaciones Generales
  • II- Aplicación del Anexo II del Convenio
  • III- Comunicación de Información
  • IV-Firma, Ratificación, Aprobación y Adhesión
  • V- Entrada en Vigor
  • VI- Enmiendas
  • VII- Denuncias
  • VIII- Depositario
  • IX- Idiomas

Nota*: En el Protocolo de 1997 introduce el Anexo VI que se tratará en el siguiente punto.

 

3.2-Anexos

Es importante resaltar que la ratificación del Convenio MARPOL 73/78 implica la aceptación obligatoria de los 2 Protocolos descritos anteriormente y de los Anexos I y II. Los Anexos restantes (III, IV, V, VI) pueden ser aceptados de forma voluntaria por cada Estado Parte en el Convenio requiriendo, por tanto, firma de ratificación independiente.

IMPORTANTE: En cuanto a la información descrita en los siguientes Anexos. Es posible que parte de las Reglas mencionadas en algunos de los siguientes Anexos se hayan modificado dado que el MARPOL es un Convenio “Vivo” como ya se ha comentado.

3.2.1- Anexo I: Reglas para Prevenir la Contaminación por Hidrocarburos    

derrame

Este Anexo contiene 9 Capítulos que exponen  43 Reglas. El Anexo II contiene también 3 Apéndices

  • Cap. 1- Generalidades 
  • Cap. 2- Reconocimientos y Certificación
  • Cap. 3- Prescripciones Aplicables a los Espacios de Máquinas de todos los Buques.
    • Parte A- Construcción: Reglas sobre tanques para residuos de hidrocarburos y características de la conexión universal a tierra.
    • Parte B- Equipo: Condiciones que debe cumplir el equipo filtrador de hidrocarburos.
    • Parte C- Control de Descargas Operacionales de Hidrocarburos: Condiciones generales para las descargas al mar de hidrocarburos o mezclas oleosas, etc.
  • Cap. 4- Prescripciones Relativas a las Zonas de Carga de Petroleros.

    • Parte A- Construcción: Reglas sobre tanques de lastre separados, doble casco, etc.
    • Parte B- Equipo: Equipos de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos.
    • Parte C- Control de Descargas Operacionales de hidrocarburos: Condiciones generales para las descargas al mar de hidrocarburos o mezclas oleosas, etc.
  • Cap. 5- Prevención de la Contaminación Derivada de Sucesos que Entraña la Contaminación por Hidrocarburos: En este capítulo se estipula la obligatoriedad de que todos los buques dispongan de un plan de emergencias en caso de contaminación (SOPEP y SMPEP18-S.O.P.E.P.(Shipboard Oil Pollution Emergency Plan) aprobado por la administración.
  • Cap. 6- Instalaciones de Recepción: Establece la obligatoriedad de que todos los Estados Parte dispongan de instalaciones de recepción de desechos de hidrocarburos y mezclas oleosas (denominado comúnmente como servicio MARPOL).
  • Cap. 7- Prescripciones Especiales para las Plataformas Fijas o Flotantes: Estas instalaciones son equiparadas con los buques “No petroleros” de arqueo bruto superior a 400 ton.
  • Cap. 8- Prevención de la contaminación durante el trasbordo de la cargas de hidrocarburos entre petroleros en la mar
  • Cap. 9- Prescripciones especiales para la utilización o el transporte de hidrocarburos en la zona del Antártico.

Reglas contenidas en los capítulos anteriores del Anexo I:

  • Regla 1- Definiciones
  • Regla 2- Ámbito de aplicación
  • Regla 3- Exenciones y dispensas
  • Regla 4- Excepciones
  • Regla 5- Equivalentes
  • Regla 6- Reconocimientos
  • Regla 7- Expedición o refrendo del certificado
  • Regla 8- Expedición o refrendo del certificado por otro gobierno
  • Regla 9- Modelo de certificado
  • Regla 10– Duración y validez del certificado
  • Regla 11- Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del puerto
  • Regla 12– Tanques para residuos de hidrocarburos (fangos)
    • Regla 12A- Protección de los tanques de combustible líquido
  • Regla 13-Conexión universal de descarga
  • Regla 14- Equipo filtrador de hidrocarburos
  • Regla 15- Control de las descargas de hidrocarburos
    • A- Descargas fuera de zonas especiales
    • B- Descargas en zonas especiales
    • C- Prescripciones aplicables a los buques de arqueo bruto inferior a 400 en todas las zonas, con excepción de la Antártida
    • D- Prescripciones generales
  • Regla 16- Separación de los hidrocarburos y del agua de lastre
  • Regla 17- Libro registros de hidrocarburos,Parte I Operaciones en los espacios de máquinas.
  • Regla 18- Tanques de lastre separado
  • Regla 19- Prescripciones relativas al doble casco y al doble fondo aplicables a los petroleros entregados el 6 de julio de 1996 o posteriormente
  • Regla 20- Prescripciones relativas al doble casco y al doble fondo aplicables a los petroleros entregados antes del 6 de julio de 1996
  • Regla 21- Prevención de la contaminación por hidrocarburos procedente de petroleros que transporten hidrocarburos pesados como carga
  • Regla 22- Protección de los fondos de la cámara de bombas
  • Regla 23- Aptitud para prevenir escapes accidentales de hidrocarburos
  • Regla 24– Averías supuestas
  • Regla 25 -Escape hipotético de hidrocarburos
  • Regla 26 -Disposición de los tanques de carga y limitación de su capacidad
  • Regla 27– Estabilidad sin avería
  • Regla 28– Compartimentado y estabilidad con avería
  • Regla 29– Tanques de decantación
  • Regla 30– Instalación de bombas, tuberías y dispositivos de descarga
  • Regla 31– Sistema de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos
  • Regla 32– Detectores de la interfaz hidrocarburos/agua
  • Regla 34– Control de las descargas de hidrocarburos
    • A– Descargas fuera de zonas especiales
    • B– Descargas en zonas especiales
    • C– Prescripciones relativas a los petroleros de arqueo bruto inferior a 150
    • D– Prescripciones generales
  • Regla 35– Operaciones de lavado con crudos
  • Regla 36– Libro de registro de hidrocarburos, Parte II-Operaciones de carga y lastrado
  • Regla 37– Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos
  • Regla 38– Instalaciones de recepción 
    • A– Instalaciones de recepción fuera de zonas especiales
    • B– Instalaciones de recepción en zonas especiales
    • C– Prescripciones generales
  • Regla 39– Prescripciones especiales para las plataformas fijas o flotantes
  • Regla 40– Ámbito de aplicación
  • Regla 41– Normas generales de seguridad y protección
  • Regla 42– Notificación
  • Regla 43– Prescripciones especiales para la utilización o el transporte de hidrocarburos en la zona del Antártico

 

Los Apéndices del Anexo I :


 

3.2.2-Anexo II: Reglas para Prevenir la Contaminación por Sustancias Nocivas Líquidas Transportadas a Granel.

quimiquero

Este Anexo tiene un estructura similar al anterior. 8 Capítulos que exponen 18 Reglas. El Anexo II contiene también 7 Apéndices

  • Cap. 1- Generalidades
  • Cap. 2- Clasificación de las sustancias nocivas líquidas en categorías
  • Cap. 3- Reconocimientos y certificación. 
  • Cap. 4-RProyecto, construcción, disposición y equipo 
  • Cap. 5- Descargas operacionales de residuos de sustancias nocivas líquidas
  • Cap. 6– Medidas de supervisión por los Estados rectores de Puertos. 
  • Cap. 7- Prevención de la contaminación resultante de un suceso relacionado con sustancias nocivas líquidas 
  • Cap. 8- Instalaciones de recepción

Reglas contenidas en los capítulos anteriores del Anexo II:

  • Regla 1- Definiciones
  • Regla 2- Ámbito de aplicación
  • Regla 3- Exenciones y dispensas
  • Regla 4- Excepciones
  • Regla 5- Equivalentes
  • Regla 6- Clasificación en categorías y lista de sustancias nocivas líquidas y otras sustancias
  • Regla 7- Reconocimiento y certificación de los buques tanque quimiqueros
  • Regla 8- Reconocimientos
  • Regla 9- Expedición o refrendo del certificado
  • Regla 10- Duración y validez del certificado 
  • Regla 11- Proyecto, construcción equipo y operaciones
  • Regla 12- Instalaciones de bombeo, de tuberías y de descarga
  • Regla 13- Control de las descargas de residuos de sustancias nocivas líquidas
  • Regla 14- Manual de procedimientos y medios
  • Regla 15- Libro de registro de carga
  • Regla 16- Medidas de supervisión
  • Regla 17– Plan de emergencia de a bordo contra la contaminación del mar por sustancias nocivas líquidas
  • Reglas 18– Instalaciones de recepción y  medios disponibles en las terminales de descarga

El Anexo II contiene 7 apéndices:

  • Apéndice I: Directrices para la clasificación de sustancias nocivas líquidas en categorías

    • Categoría X: Sustancias que, si fueran descargadas en el mar tras operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, se consideran un riesgo grave para los recursos marinos o para la salud. (Descarga prohibida).
    • Categoría Y: Sustancias que, si fueran descargadas en el mar tras operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, se consideran un riesgo para los recursos marinos o para la salud o causarían un perjuicio a los alicientes recreativos u otros usos legítimos del mar. (Descarga limitada).
    • Categoría Z: Sustancias que, si fueran descargadas en el mar tras operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo leve para los recursos marinos o para la salud. (Descarga con restricciones menos rigurosas).
    • Otras sustancias: Sustancias indicadas como “OS” en la columna “Categoría de contaminación” del Capítulo 18 del CIQ (Código Internacional de Quimiqueros) , estimándose que su descarga al mar tras operaciones de limpieza o deslastrado de tanques no supone ningún riesgo para los recursos marinos, la salud, los alicientes recreativos u otros usos legítimos del mar. (Descarga sin restricción).
  • Apéndice II: Modelo del “Libro de Registro de Carga” para buques que transporten sustancias nocivas líquidas a granel.
  • Apéndice III: Modelo de “Certificado Internacional de Prevención de la Contaminación para el Trasporte de Sustancias Nocivas a Granel”
  • Apéndice IV: Formato normalizado del “Manual de Procedimientos y Medios”
  • Apéndice V: Cuantificación de los residuos que queden en los tanques de carga, bombas y tuberías correspondientes.
  • Apéndice VI: Procedimientos de Pre-Lavado.
  • Apéndice VII: Procedimientos de Ventilación.

 

3.2.3-Anexo III: Reglas para Prevenir la Contaminación por Sustancias Perjudiciales Transportadas por Mar en Bultos.

sacos

Establece directrices muy genéricas  de las condiciones en que dichas sustancias han de ser transportadas vía marítima (Normas sobre embalaje, marcado, etiquetado, documentación, estiba, etc). No se establecen límites en cuanto al tamaño o al tipo de buque.

Este Anexo consta de 8 Reglas y 1 Apéndice

  • Regla 1- Ámbito de aplicación
  • Regla 2-Embalaje y envasado
  • Regla 3- Marcado y etiquetado
  • Regla 4- Documentación
  • Regla 5- Estiba
  • Regla 6- Limitaciones Cuantitativas
  • Regla 7- Excepciones
  • Regla 8- Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del puerto

Apéndice:

  • Apéndice 1- Directrices para determinar si las sustancias que se transportan en bultos son perjudiciales

 

3.2.4-Anexo IV: Reglas para Prevenir la Contaminación por las Aguas Sucias de los Buques.

Anexo IV

En el primer punto (Generalidades) de este anexo se definen conceptos como “Aguas Sucias”. Las aguas sucias son las procedentes de:

  • Inodoros, urinarios y tazas de W.C.
  • Desagües de lavabos, lavaderos y locales de servicios médicos.
  • Desagües de espacios donde se transporten animales vivos.
  • Cualquier otro desagüe cuyas agua
  • Si están mezcladas con las anteriores.

 

  • Cap 1- Generalidades
  • Cap 2- Reconocimientos y certificación
  • Cap 3- Equipo y control de las descargas
    Cap 4- Instalaciones de recepción 
  • Cap 5- Supervisión por el Estado rector del puerto

 

Este Anexo consta de 13 Reglas repartidas en los capítulos anteriores:

  • Regla 1- Definiciones
  • Regla 2-Ámbito de aplicación
  • Regla 3-Visitas
  • Regla 4- Expedición de Certificados
  • Regla 5- Expedición del certificado por otro Gobierno
  • Regla 6- Modelo de certificado
  • Regla 7- Validez del certificado
  • Regla 8- Descarga de aguas sucias
  • Regla 9- Excepciones
  • Regla 10- Instalaciónes de recepción
  • Regla 11- Conexión universal a tierra
  • Regla 12- Instalaciones de recepción
  • Regla 13– Supervisión de las prescripciones operacionales de prevención de la contaminación por aguas sucias

Apéndice:


 

3.2.5-Anexo V: Reglas para Prevenir la Contaminación  por las Basuras de los Buques.  

anexo V

  • Regla 1 Definiciones
  • Regla 2 Ámbito de aplicación
  • Regla 3 Descarga de basuras fuera de las zonas especiales
  • Regla 4 Prescripciones especiales para la eliminación de basuras
  • Regla 5 Eliminación de basuras en las zonas especiales
  • Regla 6 Excepciones
  • Regla 7 Instalaciones y servicios de recepción
  • Regla 8 Supervisión de la prescripciones operacionales por el estado rector del puerto
  • Regla 9 Rótulos, planes de gestión de basuras y mantenimiento de registros de basuras

Apéndice:

  • Apéndice 1- Modelo de Libro de Registro de Basura

Modelo de Libro de Registro de Basura


3.2.6-Anexo VI: Reglas para Prevenir la Contaminación Atmosférica Ocasionada por los Buques.

anexo VI

  • Cap. I- Generalidades
  • Cap. II- Reconocimiento, certificación y medios de control
  • Cap. III- Prescripciones para el control de las emisiones de los buques

Reglas:

  • Regla 1 Ámbito de aplicación
  • Regla 2 Definiciones
  • Regla 3 Excepciones generales
  • Regla 4 Equivalentes
  • Regla 5 Reconocimientos
  • Regla 6 Expedición o refrendo del Certificado
  • Regla 7 Expedición del certificado por otra Parte
  • Regla 8 Modelo del certificado
  • Regla 9 Duración y validez del certificado
  • Regla 10 Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del puerto
  • Regla 11 Detección de transgresiones y cumplimiento
  • Regla 12 Sustancias que agotan la capa de ozono
  • Regla 13 Óxidos de nitrógeno (NOx)
  • Regla 14 Óxidos de azufre (SOx) y materia particulada
  • Regla 15 Compuestos orgánicos volátiles (COV)
  • Regla 16 Incineración a bordo
  • Regla 17 Instalaciones de recepción
  • Regla 18 Disponibilidad y calidad del fueloil

Apéndice:

  • Apéndice I– Modelo de Certificado IAPP y un suplemento
    Modelo de Certificado IAPP
    Modelo de Suplemento del Certificado IAPP
  • Apéndice II– Ciclos de ensayo y factores de ponderación
  • Apéndice III- Criterios y procedimientos para la designación de zonas de control de las emisiones de SOx
  • Apéndice IV- Homologación y límites de servicio de los incineradores de a bordo
  • Apéndice V- Información que debe incluirse en la nota de entrega de combustible
  • Apéndice VI– Procedimiento de verificación del combustible a partir de las muestras de fuel oil estipuladas en el Anexo VI del MARPOL
  • Apéndice VII– Zonas de control de las emisiones de Norteamérica

4- Código técnico relativo al control de las emisiones de óxidos de nitrógeno de los motores diesel marinos

4.1- Estructura:

Cap. 1- Generalidades Capítulo

Cap. 2– Reconocimientos y certificación Capítulo

Cap. 3- Normas relativas a la emisión de óxidos de nitrógeno

Cap. 4- Homologación de motores fabricados en serie: familia de motores y grupo de motores

Cap. 5- Procedimientos para medir las emisiones de Nox en un banco de pruebas

Cap. 6- Procedimientos para demostrar el cumplimiento de los límites de emisión de Nox a bordo

Apéndice 1- Modelo de Certificado EIAPP

Apéndice 2- Diagramas de operaciones para el reconocimiento y la certificación de motores diesel marinos

Apéndice 3- Especificaciones relativas a los analizadores que se utilicen para determinar los componentes gaseosos de las emisiones de los motores diesel marinos

Apéndice 4- Calibrado de los instrumentos de análisis

Apéndice 5- Informe relativo al ensayo de muestras

Apéndice 6- Cálculo del flujo másico de los gases de escape (método de equilibrado del carbono)

Apéndice 7- Lista de verificaciones de los parámetros del motor

 

4-2- Generalidades:

El 26 de septiembre de 1997 se aprobó junto a la modificación del MARPOL 73/78 el código  técnico relativo al control de emisiones de óxidos de nitrógeno de los motores diésel marinos.

A partir del 19 de mayo de 2005 entra en vigor el Anexo VI del convenio MARPOL,titulado “Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques”,esto incluye a todos los motores diésel marinos a los que la regla 13 de ese anexo menciona,esto significa que todos los motores diésel marinos deben ajustarse a los límites en emisiones fijados por dicho código.

El MEPC 53,celebrado en julio del 2005 convino que tanto el convenio MARPOL como el Código técnico sobre los NOx fueran revisados,dicha revisión concluyó en el MEPC 58,en octubre de 2008.

Estas medidas se adoptan dada la importancia del sector marítimo en la contaminación atmosférica a nivel mundial.emisiones tipicas marinas

Dichas emisiones son causa de los 140 millones de toneladas de combustible que se consumen, que corresponden al 5% del consumo mundial total al año 2000, con lo cual aportan con un:

  •  5% de la producción global de CO2 proveniente de combustibles, que corresponden a 450 millones de toneladas anuales.
  •  13% de la producción de NOX producto de la combustión de combustibles.
  •   3 – 5% de las emisiones globales de SOX.

4.3-Definiciones importantes

  • MEPC: Marine environment protection committee.
  • Motor diésel marino: Todo motor alternativo de combustión interna que funcione con combustible líquido o mixto,incluidos los sistemas de sobre-alimentación o mixtos,en caso de que se empleen.
  • Administración:Gobierno del Estado bajo cuya autoridad esté operando el buque. Respecto a un buque con derecho a enarbolar el pabellón de un Estado, la Administración es el Gobierno de ese Estado.
  • Procedimiento de verificación de los NOx;a bordo:el procedimiento,y posible equipo requerido,especificado por el solicitante de la certificación del motor aprobado por la administración en los reconocimientos que procedan.
  • Expediente Técnico: registro en el que figuran todos los por-menores de los parámetros,incluidos los elementos y reglajes del motor,que pueden incidir en las emisiones de NOx del motor.
  • Reglaje: el ajuste de una característica regulable que influye en el nivel de emisiones de NOx de un motor.
  • Elementos: aquellas piezas intercambiables,identificadas por su numero de proyecto o de pieza,que influyen en el nivel de emisiones de NOx.
  • Certificado EIAPP: el certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica para motores en relación con las emisiones de NOx
  • Certificado IAPP: el certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica.
  • Zona de control de emisiones: será cualquier zona marítima,incluida toda zona portuaria,designada por la Organización de conformidad con los criterios y procedimientos indicados.

4.4- Reconocimientos

Salvo que en el código se permita expresamente lo contrario,todo motor diésel marino especificado será objeto de los siguientes reconocimientos:

  1. Reconocimiento de certificación previa que garantice que el motor,conforme a su proyecto y equipo,se ajusta al límite aplicable de emisión de NOx indicado en el apartado de “Oxidos de NOx”,si este reconocimiento confirma que el motor se ajusta a dichos límites,la administración expedirá un Certificado EIAPP*; reconocimiento inicial de certificación que se realizará a bordo después de instalar el motor pero antes de que éste entre en servicio.Este reconocimiento podrá conducir a la expedición del Certificado IAPP*,o a una modificación del Certificado IAPP válido del buque,para que conste la instalación de un nuevo motor.
  2. Reconocimientos intermedios,anuales y de renovación,que se llevarán a cabo como parte de los reconocimientos del buque prescritos,a fin de garantizar que el motor sigue cumpliendo plenamente las prescripciones del presente código.
  3. Reconocimiento inicial de certificación del moto que se realizará a bordo cada vez que el motor sea objeto de una transformación importante,a fin de garantizar que el motor se ajuste al límite aplicable de emisiones de NOx.Esto dará lugar a la expedición,si procede, de un Certificado EIAPP y a la modificación del Certificado IAPP.

Para llegar a la conformidad y cumplir con las normas vigentes,los constructores deben realizar ensayos y pruebas,para ello tienen una serie de métodos previstos,cálculos,ensayos o verificaciones relativos a las emisiones de NOx del motor,a saber:

  1. Ensayo en banco de pruebas para el reconocimiento de certificación previa,de conformidad.
  2. Ensayo a bordo de un motor sin certificación previa para un reconocimiento combinado de certificación previa e inicial de conformidad con todas las prescripciones relativas a los ensayos en banco de pruebas.
  3. Método de verificación a bordo de los parámetros del motor,utilizando los datos de los elementos*,losreglajes*del motor especificados en el expediente técnico*,para confirmar el cumplimiento en los reconocimientos iniciales,intermedios,anuales o de los motores cuyos elementos,reglajes y valores de funcionamiento fundamentales desde un punto de vista de los NOx se hayan modificado o ajustado después del último reconocimiento.
  4. Método simplificado de medición a bordo para confirmar el cumplimiento en los reconocimientos intermedios,anuales y de renovación,o la confirmación previa en los reconocimientos de certificación inicial,de conformidad.
  5. Método directo de medición y vigilancia a bordo para confirmar el cumplimiento sólo en los reconocimientos intermedios,anuales y de renovación,de conformidad.

 *Nota:La expedición de certificados por la Administración del país en que se construya el motor.

4.5-Aplicación

La normativa se aplicará a :

  1. Todos los motores diésel marino con una potencia de salida superior a 130kW
  2. Todos los motores diésel marino con una potencia de salida superior a 130kW que haya sido objeto de una transformación importante el 1 de enero de 2000 o posteriormente.

 La normativa no se aplicará a:

  1. Los motores diésel marinos destinados a ser utilizados en caso de emergencia,o unicamente para accionar dispositivos o equipos destinados a ser utilizados solamente en caso de emergencia a bordo,ni a bordo de los botes salvavidas
  2. Los motores diésel marinos instalados en buques que estén dedicados exclusivamente a realizar viajes dentro de las aguas sometidas a la soberanía o jurisdicción del estado cuyo pabellón están autorizados a enarbolar,a condición de que tales motores estén sometidos a otra medida de control de los NOx establecida por la Administración.

4.6-Óxidos de Nitrógeno (NOx)NOx

Como información general cabe señalar que los precursores de la formación de óxidos de nitrógeno durante el proceso de combustión son el nitrógeno y el oxígeno.Estos compuestos representan juntos el 99% del aire que entra en el motor.

El oxígeno se consume durante la combustión y la cantidad de oxígeno sobrante depende de la proporción de aire y combustible con la que esté funcionando el motor.

En motores se forma principalmente óxido nítrico,NO (cinética química dominante frente a la del NO2) en zonas de baja temperatura y cantidad de O2 importante.

La cuantía de NOx depende de la temperatura de la llama o combustión y de la cantidad de nitrógeno orgánico,si lo hay,procedente del combustible.

Cuanto más elevada sea la temperatura de combustión(por ejemplo,presión máxima elevada,alto índice de compresión,caudal elevado de suministro de combustible,etc),mayor será la cantidad de NOx que se forme.En general los motores diésel de bajo régimen producen mas NOx que los de alto régimen.

Los principales efectos bioquímicos y fisiológicos de los NOx son:

  • Los NOx son uno de los principales responsables de la lluvia ácida y potencialmente productores de smogfotoquímico
  • El dióxido de nitrógeno(NO2),de olor penetrante y color marrón rojizo,puede irritar los pulmones y reducir su resistencia a enfermedades infecciosas si el nivel excede de 600mg/m3.
  • El monóxido de nitrógeno participa en la reducción de ozono en la estratosfera facilitando así e paso de radiación ultravioleta hasta la superficie terrestre.

4.7-Tier I,Tier II y Tier III

Tier I,II,III

  • Tier I (nivel 1)

Se prohíbe el funcionamiento de todo motor diésel marino instalado en un buque construido (salvo en las excepciones antes mencionadas)entre el 1 de enero de 2000 y el 1 de enero 2011,a menos que la cantidad de óxidos de nitrógeno emitidos por el motor se encuentren dentro de los límites.

*Nota  [n] es el régimen nominal del motor(revoluciones por minuto del cigüeñal)

  1. 17 g/kWh si n es inferior a 130 rpm.
  2. 45 · n^(-0.2) si n es igual o superior a 130 rpm pero inferior a 2000 rpm.
  3. 9,8 g/kWh si n es igual o superior a 2000 rpm.
  •  Tier II (nivel 2)

Se prohíbe el funcionamiento de todo motor diésel marino instalado en un buque construido (salvo en las excepciones antes mencionadas) el 1 de enero 2011 o posteriormente,a menos que la cantidad de óxidos de nitrógeno emitidos por el motor se encuentren dentro de los límites.

*Nota  [n] es el régimen nominal del motor(revoluciones por minuto del cigüeñal)

  1. 14,4 g/kWh si n es inferior a 130 rpm.
  2. 44 · n^(-0.2) si n es igual o superior a 130 rpm pero inferior a 2000 rpm.
  3. 7,7 g/kWh si n es igual o superior a 2000 rpm.
  •   Tier III (nivel 3)

 Se prohíbe el funcionamiento de todo motor diésel marino instalado en un buque construido (salvo en las excepciones antes mencionadas) el 1 de enero 2016 o posteriormente ,a menos que la cantidad de óxidos de nitrógeno emitidos por el motor se encuentren dentro de los límites.

  1. 3,4 g/kWh si <n> es inferior a 130 rpm.
  2. 9 · n^(-0.2) si n es igual o superior a 130 rpm pero inferior a 2000 rpm.
  3. 2,0 g/kWh si n es igual o superior a 2000 rpm.

4.8-Óxidos de Azufre (SOx)contaminacion-por-oxidos-de-azufre-1-638

El contenido de azufre de todo fuel-oil utilizado a bordo de los buques no excederá los siguientes límites:

  1. 4,50% masa/masa antes del 1 de enero de 2012;
  2. 3,50% masa/masa el 1 de enero de 2012 y posteriormente;
  3. 0,50% masa/masa el 1 de enero de 2020 y posteriormente;

El contenido medio de azufre a escala mundial del fuel-oil residual suministrado para uso a bordo de los buques se vigilará teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización.

  • Prescripciones aplicables en las zonas de control de emisiones.

Las zonas de control de emisiones* :

  1. La zona del mar Báltico y la zona del mar del Norte
  2. Cualquier zona marítima incluidas las portuarias designadas por la Organización.

zonas de especial control

Mientras los buques operen dentro de estas zonas de control,el contenido de azufre en el fuel-oil no excederá los siguientes límites:

  1. 1,50% masa/masa antes del 1 de julio de 2010;
  2. 1,00% masa/masa el 1 de julio de 2010 y posteriormente;
  3. 0,10% masa/masa el 1 de julio de 2015 y posteriormente;

*Nota:El proveedor demostrará mediante la pertinente documentación el contenido de azufre del fuel-oil.

 

Nota*: Si está interesado en profundizar más en la normativa puede hacer clic en el siguiente enlace que le llevará a un pdf del archivo original publicado en el BOE (Boletín Oficial del Estado):

http://www.boe.es/boe/dias/2011/04/07/pdfs/BOE-A-2011-6228.pdf

 

4.9-Mirada al Caso Práctico:

Para ampliar tus conocimientos y conocer las tecnologías y modificaciones que se utilizan en motores para cumplir esta normativas cada vez más restrictivas, haz click en el siguiente enlace:  26º Normativa,Tecnologías y Modificaciones para reducir las emisiones de SOx y NOx a la atmósfera.


 5-Interpretación de los Conceptos más Importantes

5.1-Zonas Especiales

El Convenio MARPOL define determinadas zonas como “zonas especiales” respecto de las cuales, por razones técnicas en relación con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y por el tráfico marítimo de la zona, se hace necesario adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar. El Convenio establece que estas zonas especiales cuenten con un nivel de protección superior al de otras zonas marinas.

zonas especiales

zonas especiales pie

5.2-Reconocimientos e Inspecciones

inspecciones

Los reconocimientos e inspecciones varían según su Anexo correspondiente.

Anexo I. Respecto a los reconocimientos e inspecciones que se han de realizar a los buques a fin de comprobar que cumplen las prescripciones del Convenio; para los buques petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 GT y para los demás buques cuyo arqueo sea igual o superior a 400 GT, deberán ser sometidos a los siguientes reconocimientos:

  1. Reconocimiento Inicial antes de que el buque entre en servicio o de que el certificado exigido en virtud de la regla 7 del Anexo haya sido expedido por primera vez. Este reconocimiento comprenderá un examen completo de la estructura, el equipo, los sistemas, los accesorios, las instalaciones y los materiales del buque.
  2. Reconocimiento Renovador a intervalos especificados por la Administración, que no exceda de 5 años, salvo en los casos especiales definidos en el Anexo.
  3. Reconocimiento Intermedio dentro de los tres meses anteriores o posteriores a la segunda o tercera fecha del vencimiento del Certificado.
  4. Reconocimiento Anual dentro de los tres meses anteriores o posteriores a la fecha de vencimiento anual del Certificado, este comprenderá una inspección general de la estructura, el equipo, los sistemas, los accesorios, las instalaciones y los materiales que se hace referencia en el primer párrafo.
  5. Reconocimiento Adicional, ya general, ya parcial según dicten las circunstancias, o siempre que se efectúen a bordo reparaciones o renovaciones importantes.

Nota*: Una vez sea realizado el reconocimiento inicial o el de renovación, el buque recibirá un Certificado Internacional de Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos (Certificado IOPP)

Anexo II:

En este Anexo los reconocimientos son exactamente iguales que en el Anexo I con la diferencia que tras haberse realizado el reconocimiento inicial o el de renovación, la Administración expedirá un Certificado Internacional de Prevención de la Contaminación para el Transporte de Sustancias Nocivas Líquidas a Granel.

5.3-Plan de Emergencia en Caso de Contaminación por Hidrocarburos (SOPEP) o por sustancias nocivas líquidas. 

El SOPEP ha sido diseñado para cumplir los siguientes reglamentos de  prevención contra la contaminación:

  •  Regla 26 del Anexo I del Convenio MARPOL 73/78.
  • Artículo 3 del Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos de 1990 (OPRC).
  • Código Internacional de Gestión de la Seguridad operacional del buque y la Prevención de la Contaminación (Código Internacional de Gestión de la Seguridad IGS). Cláusulas 7, 8 y 9.

Contenido resumido de los contenidos del Plan de Emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos:

  1. El procedimiento que deben seguir el Capitán u otras personas a mando del buque para notiicar un suceso de contaminación por hidrocarburos, de conformidad con lo prescrito en el art.8 y en el Protocolo I del Convenio, basado en las directrices marcadas por la OMI.
  2. La lista de las autoridades o las personas a quienes debe darse aviso en caso de suceso que entrañe contaminación por hidrocarburos.
  3. Una descripción detallada de las medidas que deben adoptar inmediatamente las personas a bordo para reducir o contener la descarga de hidrocarburos resultante del suceso.
  4. Los procedimientos y el punto de contacto de a bordo del buque para coordinar las medidas de lucha contra la contaminación con las autoridades nacionales y locales.

Para profundizar más en el Plan de emergencias en caso de contaminación por hidrocarburos hacer click en el siguiente enlace:

18-SOPEP(Shipboard Oil Pollution Emergency Plan) – Ingeniero Marino

Contenido resumido de los contenidos del Plan de Emergencia en caso de contaminación por sustancias nocivas líquidas:

  1. El procedimiento que deben seguir el Capitán u otras personas a mando del buque para notiicar un suceso de contaminación por sustancias nocivas líquidas, basado en las directrices marcadas por la OMI.
  2. La lista de las autoridades o las personas a quienes debe darse aviso en caso de suceso que entrañe contaminación por sustancias nocivas líquidas.
  3. Una descripción detallada de las medidas que deben adoptar inmediatamente las personas a bordo para reducir o contener la descarga de sustancias nocivas líquidas resultante del suceso.
  4. Los procedimientos y el punto de contacto de a bordo del buque para coordinar las medidas de lucha contra la contaminación con las autoridades nacionales y locales.

5.4-Disposiciones Relativas en cuanto a la Descarga de Basuras

Visión simplificada de las disposiciones relativas en cuanto a descarga de basuras según el Anexo V del MARPOL

basuras

5.5-Conexión Universal a Tierra

Dimensionado universal anexo 4

conexion universal a tierra

 

5.6-Ejemplo de Instalaciones Portuarias para “Servicio MARPOL” 

Como ejemplo de instalaciones portuarias que trabajen bajo las directrices y especificaciones de la OMI y el Convenio MARPOL adjunto unos planos del puerto de A Coruña.

Instalaciones MARPOL en el puerto interior de A Coruña

6-Bibliografía

Comments
One Response to “35ºEl Convenio MARPOL 73/78”
  1. M.A Rivera dice:

    Solo comentar que las dimensiones de la conexión universal de descarga no corresponden con las actuales. Debería actualizarlas. Gracias

    Me gusta

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